4年の布局を実現！双北バスの乗降カード利用が億人を突破 生活型態研究とコミュニティ構築

7月より、双北バスは乗降カード利用を開始した。従来、新しい政策の導入時は「不便だ」「面倒だ」といった反発の声が上がっていたが、今回は市民の受け入れ度が非常に高く、バス運転手も沿線で乗降カード利用を呼びかけている。ただし、台中と台南はすでに乗降カード利用を実施していないか？双北市の歩みが遅い理由は何なのか？実は背後には生活に関連した戦略とデータ収集の思考論理が隠されているのだ。

まず、双北バスの利用者数を見てみよう。台北市は年間4億7千万人次で、バス運行回数は1千8百万回、新北市は年間3億人次で、バス運行回数は1千3百万回である。これらの数字は非常に膨大だが、過去これらのデータは生活型態研究には活用されていなかった。では、乗降カード利用を開始することでどのようなデータが収集できるのか？なぜデータ収集が可能になるのか？

2つの主要政策 カード利用によるデータ収集を推し進める

この質問に答えるには、過去2つの重要な政策変化を整理する必要がある。

一、2015年｜悠遊カード実名制政策

当時、記名制が導入されたのは、悠遊カードの紛失や毀損時に、カード内の金額が返却できないという問題があったからだ。記名制の実施後、悠遊カードはあなたの身分に紐付けられ、紛失届や再発行の手続きが可能になり、残額は新しいカードに移行して使用できるようになった。

二、2017年｜金管会が悠遊カード電子決済を承認

クレジットカードを持たない人が悠遊カードを通じて小額オンライン決済ができるようにし、19の銀行の悠遊聯名カードと連携して自動チャージ機能を実現し、一般生活モデルと消費の最後の1マイルを補完した。

あなたの生活の中でますます便利になっていることは、実は背後に政策的支援があり、基盤整備と組み合わさることで、2019年7月の双北バス乗降カード利用の導入が可能になったのだ。もし2015年に乗降カード利用を導入していたなら、完全なデータ収集は難しかったであろう。

乗降カード利用は双北が初例ではない 差異はスマートシティの思考にある

では、台中や台南の乗降カード利用との違いは何なのか？

交通運輸規則を詳しく見ると、この2つの地域のバスは「キロ数課金」を採用しており、乗車距離が遠いほど、利用者がより多くの料金を支払う必要がある。したがって、乗降カード利用を通じて初めてキロ数を計算でき、乗客がカード決済できるようになる。データが背後に全くないわけではないが、せいぜいルート、運量、乗客のポイント間の習慣的行動しか収集できず、詳細な描写は難しい。

双北バスの乗降カード利用はスマートシティの実現である。悠遊カードの実名制により、氏名、身分証番号、年齢、性別などの人口統計データが登録され、身分証認証により、乗客の個人情報と乗降データが1対1で対応し、データベースの一部となる。悠遊聯名カードを利用すればさらに消費者行動や生活型態を研究できる。例えば、会社員の男女は乗車前または下車後にコンビニで朝食やコーヒーを買うのか、コンビニとバス停の距離と購買意欲に正の相関があるかなど、行動研究が可能になる。

次のステップを想像してみよう。人口統計、消費習慣、乗車時間などを交差分類し、重複性を見つけ出し、SMS（チャットボット）による政策関連情報の送信や、実際の集会と組み合わせることで、政府による「大衆コミュニティ」を構築する機会が生まれるのではないだろうか？

それ以外にも、乗降カード利用を通じた把握により、双北生活圏の重複性や、バスと駅の利用量と運量を比較することで、バスの便数や乗降時間を調整し、道路利用をより円滑にできる。現在、悠遊カード会社は3か月でデータを収集し、双北バス路線ごとに診断を行い、乗客がいない区間や、過度に迂回している区間を観察することができる。

実行上、背後にスマートシティの思考があり、運転手による人工広報やバスの表示板で宣伝を強化することで、7月1日の開始時に、乗客は特に負担を感じず、従来の政策調整時のような反発の声もなく、スマートシティへと更に前進することができた。